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Moto Morini Una leggenda italiana

Einstellen von Vergasern

Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl Hertweck - welcher der erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war.

Die Phasen der Gasschieberöffnung oder die verschiedenen Subsysteme:

Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander verschiedene Düsen in verschiedenen Größen aus. Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflusst, hier erst mal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanals mit Einteilungen der Gasschieberöffnungen.

Vergaser

A In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube bestimmt, sowie durch die Anschlagschraube des Gasschiebers bzw. der Drosselklappe. Das sog. "Leerlaufsystem" besteht nämlich nicht nur aus Leerlaufdüse etc., sondern auch aus den ersten paar Prozent des "nächsthöheren" Systems.
B In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem). Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber. Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflusst die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung. Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, belässt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C Gemischzufuhr wird allmählich um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber und Nadel bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse bestimmt werden. Nadelstellung hat keinen Einfluss mehr, wenn die Nadel hierbei ganz aus der Nadeldüse ausfährt.

Zusammenfassung:

Vergaser

Die Vollgaseinstellung (D):

Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst größeren.

Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben (oder eben Leistungsprüfstand). Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten.

Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne dass sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, dass man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.

In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluss vor. Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt.

Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.)

Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen betrieben wird.

(leichte) Überfettung bei Volllast = Innenkühlung des Motors

Die Nadeleinstellung (C):

Dieses Teilsystem besteht aus Nadel und Nadeldüse. Vor allem letztere gibt es für die meisten Vergaser in verschiedenen Größen. Im folgenden wird jedoch nur auf die Stellung der Nadel eingegangen und angenommen, dass die Nadeldüse schon die richtige ist.

Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Näherung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände macht.

Vor allem müssen wir dafür sorgen, dass der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34 mm Vergaser muss also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos, das mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, dass sie sich aus einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die Mischkammer eingesetzt werden, so dass der Schieber sich eben nur zur Hälfte aufziehen lässt.

Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den SR-Mikunis könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen... Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der Vergaser nur noch halb öffnen lässt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%.

Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.

Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also deren Größe wichtig wäre, so dass sich schon die Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich.

Weil der Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch weit energischer beeinflusst wird als durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind.

Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich durchaus möglich, dass man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdüse braucht.

Die Leerlaufeinstellung (A):

Die schnelle Methode:

Man bockt die warmgefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein. Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche Drehzahl erhält.

Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.

Die genauere Methode:

Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muss man radikal anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muss man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, dass der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen lässt.

Und damit wird wieder gefahren!

Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, dass man damit ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren Messfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben Höchstgeschwindigkeiten.

Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken lässt.

Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muss sinngemäß geändert werden.

Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:

Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den dritten Gang.

Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen lässt.

Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...

Es kann aber auch sein, dass für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden muss, dass der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehen bleibt.

Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.

In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im Wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen. Nachher versuch das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das war es dann...

Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.

Einstellung "unter Last":

Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz gut aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, dass die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, dass es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt.

Wenn diese grobe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, lässt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen.

Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.